A qui est destinée la qualification MEP ? 
 
  La qualification MEP (Multi Engine Piston) est un complément majeur à la licence de pilote privé PPL-SEP. Elle est idéale pour vous si :

Vous souhaitez pouvoir voler sur un appareil plus performant et plus sécurisant (tout en restant d'un coût raisonnable) pour effectuer des voyages à longue distance ou des traversées maritimes.
Vous envisagez de poursuivre votre progression aéronautique et envisagez une qualification IFR-MEP  à titre privé ou ultérieurement professionnel

 
 Que permet-elle de faire ? 
 
  La qualification MEP vous offre des possibilités importantes :

Pilotage d'appareils bimoteurs à piston partout dans le monde (suivant les appareils une adaptation de type pourra être nécessaire)
Familiarisation avec le pilotage EFIS (glass-cockpit)
Evolution possible vers les qualifications IFR-MEP à titre pivé ou professionnel
 
 
 Principales caractéristiques de la formation    TARIFS
 
  Le Séminole ou sénéca2 est un appareil idéal pour cette formation. "Véritable" Bimoteur (capable de voler sur 1 seul moteur dans la plupart des conditions), .

 

Conditions d'entrée en formation :                                                      Programmes Formations
- Etre titulaire d'une licence PPL
- Posséder la qualification SEP (Single Engine Piston)
- Etre titulaire d'un certificat médical de classe I ou II
- Totaliser au moins 70 h de vol en CdB
Evaluation : Test sur monomoteur TB20 ou Piper Arrow4T
Appareil utilisé :  Piper Sénéca ou Séminole
Durée : 7 à 10 jours (voir les caractéristiques détaillées de la formation et les tarifs...)
 
 

Caractéristiques détaillées de la formation  Qualification de CLASSE MULTIMOTEUR MEP
          
  Conditions d'entrée :   

 - Etre titulaire d'une licence de pilote privé ou professionnel
- Posséder la qualification SEP (Single Engine Piston) en état de validité
- Etre titulaire d'un certificat médical de classe I ou I I en état de validité
- Totaliser au moins 70 h de vol en tant que Commandant de bord
  
       
  Appareil utilisé :    Piper Sénéca ou Séminole 
        
  Durée :    2 jours  
       
  Inclus :    Briefings & Débriefings
                   Documentation technique ; Manuels ; Check-Lists
                    Taxes d atterrissage, Carburant, Assurances  
       
  Non-inclus :    Cartes aéronautiques, livres.
                          Hébergement, restauration
  
        
 
 
                                                                    Tarifs de la formation au 1er janvier 2007 
  FORFAIT INCLUANT :           
  Forfait Cours au sol  : 250 €   .        
          2,5 heures de vol double commande: 1250€
          3,5 h en double commande : 1750 €        
          1 h 15 min (*) de test en vol               
                                                                        TOTAL :   3625 €    
         
             
 
 
   
 
 

PROGRAMME HOMOLOGUE QUALIFICATION DE CLASSE MULTIMOTEUR MONOPILOTE
1°) CONNAISSANCE DE L'AVION UTILISE :
La progression en vol ne doit être abordée que lorsque le candidat possède une connaissance suffisante de l'avion, notamment en ce qui concer-ne le chargement et le centrage et les limitations dans les différentes phases du vol ainsi que les procédures de sécurité.
Une interrogation écrite ou orale sanctionne ces connaissances.

2°) PROGRESSION DE L'INSTRUCTION EN VOL:
Séance 1. (0 h.45)
- Procédure de démarrage des moteurs - Roulage - décollage
- Régimes de vol (montée, palier, descente) en ligne droite et en virage
- Pré-affichages
- Atterrissage, procédure d'arrêt des moteurs.

Séance 2. (0 h.45)
Accélération arrêt : description par l'instructeur des maneeuvres à effectuer conformément au manuel de vol ; simulation de l'exercice dans des conditions de sécurité acceptables
Montée normale
Changements de configuration en vol en palier
a) de croisière à attente

b) d'attente à atterrissage
Pré-affichages
Recherche de la vitesse minimale et décrochages aux différentes configurations
Tours de piste standard (1.000 fts)

Séance 3. (0 h.45)
- VOL à PUISSANCE ASYMETRIQUE présentation du vol

-VOL à PUISSANCE ASYMETRIQUE Effets et reconnaissance de la panne moteur  palier

Séance 4. (01 h. 00)

-VOL à PUISSANCE ASYMETRIQUE Effets et reconnaissance de la panne moteur ,  virage.

-VOL à PUISSANCE ASYMETRIQUE  Effets de la variation vitesse et puissance

-Remise en marche du moteur stoppé.

Séance 5. (01 h. 00)
- PROCEDURES PANNE MOTEUR EN VOL Croisière Actions immédiates et Différées

-PROCEDURE en cas d'impossibilité de maintien de l'altitude

Séance 6. (01 h. 00)
- Régime de vol en croisière - Recherche du régime économique (rayon d'action maximum)
- Utilisation du système manuel de sortie de train et éventuellement des volets
- Panne simulée (paramètres pour traction nulle) en finale - Tour de piste standard (1.000 fts)

-CIRCUIT en VOL ASYMETRIQUE Tours de piste sur un moteur (la panne réelle ou simulée intervien-dra en vent arrière).

 

Séance 7. (0 h.45)
- Panne simulée au décollage et PaNNE moteur après décollage suivant les possibilités de l'appareil

- Remise de gaz sur un moteur (panne simulée) en configuration ap-proche

 

 

SECTION 1
1 Départ
1.1 Préparation au vol incluant:
       Documentation Masse et centrage Briefing météo
1.2 Visite pré-vol extérieure et intérieure P M
1.3 Démarrage moteur:
     Procédure normale Dysfonctionnements
1.4 Roulage
1.5 Essais avant décollage:
     Essais moteurs (si applicable)
1.6 Procédure de décollage
      Normal avec les braquages volets du Manuel de Vol
      Vent de travers (en fonction des conditions)
1.7 Montée
      Meilleur taux/ meilleur angle de montée
       Virages vers des caps prédéterminés
       Mise en palier
1.8 Liaisons ATC- Conformité aux procédures de radiotéléphonie

SECTION 2
2 Exercices en vol
   2.1 Vol rectiligne en palier à différentes vitesses, notamment à très basse vitesse avec et sans volets (incluant l'approche de la Vmca si applicable)
   2.2 Virages à grande inclinaison (360° à gauche et à droite à 45° d'inclinaison)

2.3 Décrochage et manoeuvres de sortie:
    i. Décrochage complet en configuration lisse
    ii. Approche du décrochage en virage en descente en configuration et puissance d'approche
    iii. Approche du décrochage en configuration et puissance d'atterrissage
    iv. Approche du décrochage en virage enmontée en configuration et puissance de décollage
2.4 Utilisation du pilote automatique et du directeur de vol (peut être fait en section 3) si applicable

2.5 Liaisons ATC- Conformité aux procédures de radiotéléphonie.

SECTION 3A
      3A Procédures VFR en route
            3A.1 Plan de vol, estimées et lecture de carte
            3A.2 Maintien des altitudes, caps et vitesses
            3A.3 Orientation, prise des temps, calcul des estimées
            3A.4 Utilisation des aides radio (si applicable)
           3A.5 Conduite du vol (log de navigation, vérifications de routine, carburant, systèmes, givrage)
           3A.6 Liaisons ATC- Conformité aux procédures de radiotéléphonie

SECTION 3B
           3B Vol aux instruments
           3B.1 Départ IFR
           3B.2 IFR en route

          3B.3 Procédures d'attente
         3B.4 ILS jusqu'à DH de 60m (ou MDA  correspondante) ou jusqu'aux minima de la procédure (le pilote automatique peut être utilisé pour intercepter l'alignement de descente)
         3B.5 Approche de non précision jusqu'à la* DH/MDA ou jusqu'au MAP
          3B.6 Panne de compas et d'Horizon artificiel* (sur FS ou FNPTII seulement)

          3B.7 Exercices en vol comportant une panne* simulée de compas et d'horizonartificiel: Virages au taux 1 Rattrapage de situations inusuelles
         3B.8 Panne des alignements de piste et de * descente (sur FS ou FNPTII seulement)

         3B.9 Liaisons ATC- Conformité aux procédures de radiotéléphonie

SECTION 4
       4 Arrivée et atterrissages
            4.1 Procédure d'arrivée
            4.2 Atterrissage normal
            4.3 Atterrissage sans volets Manoeuvres/procédures

           4.4 Atterrissage par vent de travers (selon les conditions)

            4.5 Approche et atterrissage à partir de la verticale du terrain à 2000ft, moteur réduit

          4.6 Remise de gaz à la MDA P ' M
          4.7 Remise de gaz de nuit et atterrissage si applicable.
           4.8 Liaisons ATC- Conformité aux procédures de radiotéléphonie

SECTION 5
5 Procédures anormales et d'urgence (cette section peut être combinée avec les sections 1 à 4)
    5.1 Décollage interrompu à une vitesse raisonnable

    5.2 Panne moteur après décollage (avions monomoteurs seulement)

    5.3 Atterrissage en campagne sans moteur (avions monomoteurs seulement)
    5.4 Situations d'urgence simulées:
                    i. Feu ou fumées en vol
                     ii. Pannes de systèmes, selon le cas
     5.5 Arrêt moteur et redémarrage en vol (épreuve pratique d'aptitude sur avion multimoteur seulement)
      5.6 Liaisons ATC- Conformité aux procédures de radiotéléphonie

SECTION 6
6 Vol asymétrique simulé (cette section peut être combinée avec les sections 1 à 5)
      6.1 * Panne moteur durant le décollage (à unealtitude garantissant la sécurité ou au FS ou FNPTII)
     6.2 * Approche et remise de gaz dissymétriques
     6.3 Approche et atterrissage dissymétriques
    6.4 Liaisons ATC- Conformité aux procédures de radiotéléphonie